óra sem és a szerelem máris egy hétköznapi, gondokkal tűzdelt együttéléssé züllött .

Boncolgassunk akkor delfint:

A Liliput gyárilag három részben dobozolja a modellt, a két fejegységet és a középső két kocsit önállóan rejti a kemény, rideg, ezerhelyen leragasztott műanyag doboz. A mozgó részeket szivacs és kemény hab védi, valami mégsem elégséges, kicsomagolás után bénán lógott a levegőben az A fejegység forgóváza, kb tiz perces meló volt visszarakni.

MÁV-Start Flirt - így érkezik dobozában

A doboz további tartalma: négy pici lemezcsavar és manualok minden mennyiségben. Ezek között - talán az első a történelemben - magyar nyelvű használati útmutató, kár, hogy vagy a Google fordította, vagy amolyan '56-s szülők gyereke, aki megrekedt a palacsinta meg a csókolom szavaknál. Szinte érthetetlen a szöveg, pedig magyarul van. Komoly.

Az összeszerelés egyszerű, egy puha törölközőre (a manual szerint: kelme ) fektetjük a négy részt és a megfelelő betűjelzések mentén (A<>B, E<>F) összeillesztjük elektromosan és mechanikusan is a kocsivégeket. Elrontani nem lehet, ide jön a négy pici lemezcsavar, de enélkül is szorosan fogja, szinte felesleges. Más kiegészítő, felrakandó kis pütymüty nincsen a modellhez, de nem is kell, kihajtható tükrők, ablaktörlő és miden más gyárilag a helyén van.

A következő lépés a vakdugó dekóderrel helyettesítése. A modell csak és kizárólag az mtc, 21 pólusú dekóderrel működik DCC üzemmódban, ilyenből többféle is kapható, javaslom az ESU-t. Nekem volt otthon egy kósza LS3.5 hangdekóderem, ezért nem vettem, meg is szívtam.

A dekóder helyét az 'A' fejegység elején, a tetőn egy lepattintható alkatrész rejti, nagyon kicsi a hely és nagyon béna a rajz, ami alapján le kell venni. A lényeg, hogy pattintsuk ki és ne toljuk előre, mert akkor törik. Amiért én megszívtam: az esu mtc hangdekóder teste hosszú, belefér ugyan, de a kis tetőt visszarakni már nem lehet roncsolás nélkül. Itt majd valamit ügyeskedni kell.

MÁV-Start Flirt - a tető egy részét lebontva sejlik fel a dekóderház

MÁV-Start Flirt - a 16 mm-es hangszóró helye

Itt és az ezüst színű alkatrész alatt összesen 3 kis jumper van, a belső világítás DC<>DCC üzemmódjának, az áramszedés pantográf<>sin üzemmódjának és valami féle STOP üzemmódnak a kapcsolója. A manual ebben a tekintetben is suta és hiányos, a jumpereket pedig nem is jelzik számok! Alapállapotban a belső világítás együtt kapcsolódik az orrvilágítással, az egyes jumper B állásba billentése után a belső világítás átkerül az AUX1 kimenetre. Szerintem szerencsésebb elválasztani ezt a két funkciót.

A feliratok, a festés egyébként hibamentes, szép, éles a tampon nyomás, a piktogramok így elsőre jó helyen vannak. A fejegységek esetében fura kicsit, hogy a kaszni két önálló elemből áll, az orr rész láthatóan külön van.

MÁV-Start Flirt - a feliratok rendben, a fotós kezébe inkább kapa való

Kimondottan szépen kidolgozott rész az ajtók környéke, természetesen a középegységeken 2-2, a fejegységeken 1-1 ajtóval, a vezérállásnál a kamera helyett kihajtható tükrökkel. A Liliput csak összerakta a sokféle változatból ami MÁV-osra festve megállja a helyét.

MÁV-Start Flirt - nekem ez a rész tetszik a legjobban

A világítás olyan 4/5-s, pontszerűek és jók a led-es pilácsok, előrefelé három fehér, hátra a két vörös világít. A homlokfény és a vezérállás nagy üvege között ott a hátulról megvilágított iránytábla (Budapest-Déli), jól néz ki.

A modell egyik legnagyobb hibája is itt van, az ütközők között ott a központi vonókészülék imitációja, ami azonban merev, meg sem mozdul, így aztán a párban járatás reménytelen, ha össze is sikerül valahogy két egységet illeszteni, ez a merev kapcsolat az első ívben kidobja valamelyik forgóvázat a sinről. Jó lett volna valami desiro féle megoldás.

MÁV-Start Flirt - világítás jó, a vonókészülék sajnos merev

Az áramszedőt ezidáig nem sikerült felnyitni, ebből a szempontból a JC taurusok ellentéte, ott elég csak arra gondolni, hogy szezám és máris felnyílik, sőt még gondolni sem kell semmire, sőt, ha arra gondolsz, hogy a q..va nénikéd, akkor is felnyílik. Mindig, minden körülmények között, ahogy egy nagy magyar mondta anno. Nos, a Liliput Flirtjének áramszedője nem adja magát holmi feszegetésre, eltörni meg nem akartam még az első napon.

A tető kidolgozása egyébként első osztályú, rengeteg apró alkatrész, kábelimitáció és ilyesmi található rajta. A lepattintható részek sajnos elég merevek, óvatosan kell bánni velük, mert a törésveszély benne van.

MÁV-Start Flirt - a paletta szép szóra nem nyílik

A futása bejáratás előtt is szép már, a középmezőny elején van, ha a mozdonyaimat versenyeztetem meg ebből a szempontból. Sajnos az indító fesz (CV02) elég magas (04), ezalatt van némi rángatás bármilyen K érték mellett. Ellenben egyedi esetről is beszámolhatok: kézzel kb 7 cm-t akartam húzni a pályán, erre kiesett (!!!) a nem hajtott fejrész alól a forgóváz műanyag zsámolya és a két tengely. Komoly. OK, nem húzkodjuk kézzel a modellt a pályán. De akkor is. Khmmm.

Kétféle változatban, Start és MÁV logóval is kapható a masina a Modell&hobby-ban (ők voltak a fő importőr és gyártató), bruttó 65000 Ft-ért, ami négyrészes, belső világítással rendelkező motorvonatért egyáltalán nem sok. A kezdeti apró hibák kiismerése és kiiktatása után biztos, hogy nagy kedvenc lesz.

Fu de régen volt már ilyen. Izgalom. Újdonság.

Mától delfin (flirt) szolgál a palláson, igazi, gyári, máv-startos, liliputos, csodaszép piros flört:

gyors delfin kép

egy kiállítás, gondoltam magamban pár hete, mikor megláttam a plakátot. Mentségemre, még erősen él bennem a nyári rettenet (Nemzetközi mi is volt az, az északi járműjavító hűlt (hűlt? bazi forró) helyén) emléke meg a 'soha'-val kezdődő mondatok amik ott hagyták el a számat.

Aztán tizenkilencre lapot húztam, mert elolvastam ezt: Vasutaskritikus: kiállítás, papírvonat is, hejj, mondom, ebben a Zországban senki nem tanul semmiből, pénzért állítja ki a színes papírt, mi van itt? Mindkét esetben csak tetézte az események tragikus mivoltát a komment- és fórumrész, amiből egyetlen aranyszabály kezd körvonalazódni: véleményed csak és kizárólag akkor lehet ha leraktál már az asztalra egy terepasztalt . Addig pislogj és tanulj és ne piszkáld a szádon a ragasztószalagot.

Úgyhogy az első reakcióm az volt a plakáton hírdetett Gödöllői kiállításról, hogy még a közelébe se! Nem én.

Aztán jobban megnéztem, flexmodell szervezi, martrain digitális asztala (mi?), hmm. Végülis itt van a közelben, nincs tiz km. Hmmm. Hétfőn délelőtt ráérek, tán nem lesznek ezren, na? Na?

A fórumos képek és beszámolók végleg meggyőztek és sikerült 'jóban, rosszban' kiállításjáró társamat, Sgab-ot is megfűzni, így együtt vágtunk neki az élménynek.

A helyszín tehát Gödöllő, a város ultraretro, de jó állapotban lévő művháza (oppardon, a Művészetek Háza). Pompás infrastruktúra parkolóval, jegypénztárral, áfás (!) jeggyel, ruhatárral, fénnyel, levegővel. Olyan kellékek, amiknek normális esetben csak a hiánya tűnne fel, de most jól esett látni, hogy így is lehet. Az ár. Egy felnőtt jegy 1000 Ft (nem kétezer), egy családi 2800 Ft (nem hatezer), ez szerintem ma egy reális belépő ár.

A kiállítás asztalai nem szépségi, nem fontossági sorrendben:

Martrain - a nemrégen költözködésen átesett és némileg átalakult terepasztal, az építést a kezdetektől dokumentáló weboldalnak köszönhetően ma a Kárpát medence legismertebb asztala, jöttek is sokan miatta határon túlról is.
Az eredetileg teljesen egyenes asztal a hurkot rejtő nagy hegynél fordult kilencven fokot, így épül majd tovább. A részletek továbbra is szépek, jók, egyenletes, szemet vonzó, állandó forgalmat bonyolít, Gábor teljesen új menetrendet írt a kiállításra. Érdekes kettősség, hogy a szerelvények önmagukban teljesen autentikusak, de a forgalom már kavalkádot mutat: gond nélkül beáll Bonn Hbf-re a spanyol AVE Velaro és az ÖBB ingavonat. Mert ez játék, de annak profi.

A technika nem változott, Lenz alapon nyugszik és a TrainController viszi. Az asztal alatti nagy tároló szerelvényeket pihentet, egyedül a kedvenc részem, a hegyi állomás nem működik még, ennek új bejáratot kell majd készíteni, mert a derékszögbe fordulás miatt itt már nem jött ki a lépés (vagy a gurulás). Gábor a teljes héten kint van az asztalánál és nemcsak velünk, régi barátokkal, de minden látogatóval a rá jellemző nyugalommal és kedvességgel kommunikál, fáradhatatlanul.

Kövér Zoltán H0 asztal - sosem hallottam még róla azelőtt, pedig egy nagyon szép, részletgazdag kis H0-s asztalt állított ki. Fantáziatáj veszi körbe a H0 méretű vasutat, de a részletek mégis emlékeztetnek egy-egy helyszínre, korra. Ötletes a nyitott tetejű körfűtőház, nagyon szép Solt állomás és környéke. Tele van apró ötletekkel, a fűtőház sarkát oldalba brunyáló kutya a kedvencem lett.

Méretre kicsi, de igényesen, sok munkával megépített asztal, amin még Faller car system is van.

Flexmodell - az egyetlen nem terepes terepasztal volt a kiállításon, de itt nem is a terep, hanem egy új, alig másfél éves technológia bemutatása volt a cél. A gamesontrack fantázianevet viselő modellvasútvezérlési rendszert dán cég fejleszti, nálunk a webáruházat működtető flexmodell képviseli, vezeti be és tapasztalataival segíti a fejlesztést.

A rendszer egy mini gps-hez hasonlít. A vonatok pozícióját nem a legelterjedtebb szakaszolásos, áramérzékelős módszerrel azonosítja, hanem ultrahangos jeladók és a pálya köré épített érzékelők segítségével. A módszer megdöbbentően (1-2 cm) pontos, már simán kezeli a függőleges pozíciót is, azaz egy többszintes pálya sem okoz neki gondot. A mozdonyokba, szerelvényekbe egy ultrahangos jeladót kell építeni, több változata is van. A vezérlő szoftver még közel sem olyan kifinomult mint a traincontroller újabb változatai, de egy kisebb terepasztalt elirányít.

Korábban is foglalkoztam már a témával és most kaptam demoszoftvert is, később írok még róla.

Ténai László diorámái - hát ezek megleptek alaposan. Azt tudtam, hogy a készítő a pécsi klubban jeleskedik és a modellbeszerzésben sem ismer lehetetlent, de azt nem, hogy ilyen szép diorámákat készít. A legérdekesebb a "Valahol Európában" sorozata, ahol ugyanazt a pár tiz métert mutatja meg milyen is lehetett 1876-ban, az ötvenes években és aztán az ezredfordulón. A vasút és a hozzá kapcsolódó táj evolúciója, nagyon érdekes.

Tetszett a Nyugat-Berlin és a Chur, 1983 dioráma is, mindegyik nagyon részletes, ötletteli szép munka, sajnos az üvegbúrák miatt inkább csak élvezhető mint fotózható.

Kisfaludy Zsolt asztala - A netes fórumok állandó szereplője az elmúlt években, követhettük az építést. Számomra ez az asztal a szépsége és a részletek mellett annak a megnyilvánulása, hogy valaki képes elfogadni a - méretbeli - korlátait, tehát tudja, hogy ennyi helyem van és nem több. És erre megtervez egy nem zsúfolt, de mégis izgalmas kis pályát, ahol a táj és a vasút teljesen természetes egyensúlyban van. Se nem sok, se nem kevés, egyszerűen arányos.

Emellett a kivitelezés is példás, én egy pici koszt, antikot hiányoltam, valahogy steril a sinek környéke, pedig epIII gőzöskorszak ugye, ahol azért rakódott a pernye, a szénpor, a minden. A viadukt, a hegyoldalak, az egyedi fák, a felkopaszodott vagy éppen csonkra vágott fenyők: mind-mind elsőosztályú tálalásban.

Szűcs Miklós óriásterepasztala - a korábbi mavoe-s kiállítások szereplője. Ez az asztal az előzőnek éppen az ellenkezője, méretében is nagy és nagyságában is zsúfolt, de valahogy mégis jó értelemben. A készítők sok sok vasutat akartak, így aztán kanyarog is mindenfelé a H0-s és a H0e-s keskenynyomközű is, de közben mindezt körbeveszi a részletesen kidolgozott táj, rengeteg részlettel, forgalommal, emberekkel, gegek sorozatával.

Kedvencem erről az asztalról a féknyom és elválasztó korlát átszakítás után a patakban landoló teherautó, aminek a felgyűrődött ponyvája alól a vízbe esett hordókat és raklapokat már viszi is az ár. A rémült sofőr az út szélén kezét az égbe emeli, a rend derék őrei már megálltak, hogy egy vaskos büntetés reményében kérdőre vonják szegény fejét. És ez csak alig fél méter a hatalmas, hasonló részleteket felvonultató asztalon.

És így tovább, és így tovább. Ott van még a szegedi körfűtőház 1970-es éveket megidéző TT-s asztala, aminek a környéke rendületlenül épül tovább, már kiállíttatott a fővonali rész a szenelővel, a készítő lelkesen ecsetelte, hogy a fűtőház és a fővonal vágánykapcsolata hol fog majd egyszer találkozni a jövőben. Lesz vagy 15 méter, TT-ben, ékes példája annak, hogy a múltat bizony torzítások nélkül is be lehet mutatni.

A terem közepén egy 10-12 méteres, H0 modulrendszer, részben a pécsi klub, részben a korábban említett Szűcs úr moduljaival és rajta a híres Áta megálló, az őrház, ahol Áta-lában kupleráj van, nem kicsi, ennyi H0 méretű lomot egy H0 méretű lomis tud csak összegyűjteni és ilyen életszerű összevisszaságban kirakni. Ez az órás modul, simán egy órát el lehet nézelődni azon a harminc centin.

A falak mentén pár vitrinben az Albertmodell szépségeit láthatjuk, többek közt a még frissmeleg Metrans herkulest, ami egészen egyszerűen gyárira sikeredett, erre nincs jobb szó, úgy ahogy van tökéletes. A cseh cég nálunk szolgáló sötétkék herkulesei hamarosan elérhetők lesznek Albertnél.

A beállítás kijárata felé pedig a Viessmann viszi a prímet, a mindig is csodált lámpái mellett a mostanság truvájszámba menő mozgó figurákat mutatják be a vitrinek. Van itt minden, favágó és hólapátoló ember, fejét mozgató szarvas, modellhelikoptert irányító figura, baleseti sérült szívét masszírozó mentős, elképesztő. A viessmann diorámái és kis terepasztalai is marasztalóak, az új, az ágyazatkultivációt mozgásban is megjelenítő pft-s gép pedig a 'besza-behu' kategória. Megy a sárga erőgép szépen lassan és közben a forgóvázak között dolgozik az aljzatkiemelő.

Az összes általam készített kép megtekinthető ebben az albumban, és Sgab képei is fent vannak már a weboldalán (és ott galéria majd kiállítások). Egy pár perces kis videót is készítettem a mobilommal, hamarosan felteszem.

Update, feltettem:

sorsom Madridba (a spanyolba, mert fura módon a Föld több pontján is van ilyen nevű város) vetett pár napos pihenésre. És hát, mint az elmúlt nyolc év utazásinak zömében ebbe a pihenésbe most is keveredett némi kötött pálya.

Az utat már a nyár elején elkezdtem szervezni, ahogy telt az idő egyre inkább érlelődött bennem a gondolat, hogy ha már ott vagyok a "közelben" akkor át kellene ruccanni a szomszédos Barcelonába is. A szomszédság persze csak innen nézve áll meg, a valóságban - közúton - majd 700 kilóméter, szinte megegyezik a Budapest-München távval. Ami azért nem két perc.
Csakhogy a derék spanyolok, kelet-európai versenyzők hijján a '90-es években és még az azt követő évtized első felében is gyakorlatilag lenyúlták az EU közlekedésfejlesztésre szánt alapjait, amiből aztán létrehozták a hatalmas ország nagysebességű vasútvonalainak alapját.
Ez a Renfe AVE hálózat, aminek a díszpintye nem más, mint a kiszemelt Madrid és Barcelona közti út. Teljesen új, a spanyol hagyományokkal szakító, európai értelmben vett normál nyomtávú, zárt, nagysebességű sőt ha jól tudom nagyon nagy sebességű pálya.
A logoja is érdekes, hiszen egyszerre mozaikszó (Alta Velocidad Espanola - Spanyol Nagy Sebességű) és egyben a képben megjelenő madár is, az ave spanyolul madarat jelent.

A kiszemelt szakasz Zaragozáig 2003-ban, onnan Tarragona-ig 2006-ban, majd a végső, már a barcelonai Sants pályaudvarra érkező rövidke rész 2008-ban épült meg. Az AVE vonalhálózata és fejlesztési tervei ezen az oldalon térképen is megnézhetők.

Az út tervezgetése előtt felszínes információim voltak erről a vidékről. Az egyetlen kapcsolatom a spanyol vasúttal, a Renfével Brikó barátom egykori H0-s gyűjteménye volt. Ő imádja Spanyolországot és mindent ami spanyol, így aztán nem volt kérdés számára, hogy a többi mellett a Renfe állományába tartozó modelleket is gyűjteni kezdi, igaz ezek hasonlóan periférikusak voltak a nagy európai gyártóknál, mint anno a magyar vasút. Ennek ellenére elsőként és talán egyetlenként birtokolta a Trix által kiadott, Siemens Velaro-t, az AVE kirakati motorvonatát. De jókat is játszottunk vele a pinyóban!

Utánanéztem. Siemens ICE3 klón, továbbfejlesztve, Vmax=350 km/h, teszteken átlépte a 400 km/h sebességet is. Ez adta meg az utolsó lökést, nekem az AVE-vel utazni kell!

Ennek a lelkesedésnek adott egy bazi pofont aztán a neten talált virtuális jegypénztár. Egyszáztizennyolc euro, villogtak a számok a képernyőmön, 118 euro. Per út. Per fő. És mivel sem a Madridba való visszajutás sem az asszonyság nélkül való vonatozgatás nem jöhetett szóba hamar ki is kerekedett a végösszesen, segítek, 472 euro, segítek, (akkor) közel 130e Ft. Segítek, most már több mint 140.

A menetrendet nézegetve, már napokkal később jöttem rá, hogy ez is hasonlóan működik, mint a fapados árképzés. Azaz minél korábban hajlandó vagy az utazás mellett letenni a voksodat (és a pénzedet is persze), annál olcsóbban teheted meg ezt. A kiválasztott napra a reggeli oda és a késő esti vissza így összesen az eredeti ár kevesebb mint felébe került! Érdekes volt, hogy az árak naponta változtak és egymástól 30 perc eltéréssel (6.30 és 7.00) induló járatok árai is jócskán eltértek.
Ebben megnyugodva elkezdtem bőszen kattintgatni, de a Renfe amúgy profi webes jegyvásárló rendszere az utolsó lépésnél mindig kidobott, ráadásul valami ismeretlen kóddal és spanyol hibaüzenettel. Nem kajálta a magyar hitelkártyát.
A nyolcadik kísérlet után már vérzett az egéren a mutatóujjam, elkeseredésemben írtam egy angol/spanyol levelet az informacion-nak, a mai napig b..tak válaszolni rá persze.

A következő ötletem a magát európai jegyspecialistának hirdető Wasteels volt. Telefonon keresztül meg sem nagyon értették, hogy mit akarok, fáradjak be a Keletinél lévő irodájukba. Fáradok. Ott aztán, miután papíron leraktam az ügyintéző néne elé az összes adatot, járatszámokkal, mindennel, húsz perc bűvészkedés után kiszedte a kompjúterből, hogy tud adni jegyet és hát 472 euro lesz összesen. Mérgemben talán nem is köszöntem, úgyhogy ha olvassa akkor csókolom!

Végül találtam a neten egy weboldalt, egy magyar srác tartja fent, a Madridban élő magyarok közösségének egyfajta gyűjtőhelye. Ismeretlenül írtam neki és láss csodát, egyből válaszolt és még segíteni is hajlandó volt, pénzt utaltam és három napon belül a postafiókomban landoltak a kinyomtatható, egyedi qr azonosítós PDF jegyek.

A srácot Horváth Ambrusnak hívják és utólag is, itt is egy nagy köszönöm neki! Ebben a cikkben, ha érdekel megismerheted.

A vonatút előtt még pár szóban a madridi metróról. Mert az is csuda. Tizenkét vonal van a másfél pestnyi városban, logikusan kiépített pókháló. A belvárosban nem ritka a négyes csomópont, a hármas meg szinte kötelező. A vonalak a modern forgalomszerevzési elveket követik, azaz többnyire átszelik a várost észak-dél vagy kelet-nyugat irányban. Londonhoz hasonlóan itt is megvan a Circular, azaz a vonalat összekötő központi körbe-körbe járó metró. A föld alatti átszállás maga a misztikum, mozgólépcsők, mozgójárdák, liftek és alagutak teszik szövevényessé.

A metró létesítményei és a vonatok is tiszták, világosak, a szerelvények szinte mindegyike diszkréten légkondícionált, azaz nem vág pofán a jéghideg levegő, de érezhetően hűvös. A szerelvények mindegyikén, kortól, típustól függetlenül a CAF emblémája díszeleg, ugyanakkor a kikandikáló segédüzemi berendezések, fékek már a nagy európai gyárak logóit hordják magukon. Kicsit spanyol, kicsit európai.

Madridi metro, egy az újabbak közül (kép a netről)

A díjazás abszolút európai. A vonaljegy drága (2.5eur magában, 15eur egy tizes gyüjtő), de korlátlan átszállásra jó. Ellenben a napi, kétnapi stb. bérletek már teljesen normál áron válthatóak (6eur a napi pl.), azaz három utazásnál már megéri az aznap éjfélkor lejáró DIA jegyet megvenni. Kb. Pesten is ennyi egy napijegy, de nálunk majdnem hatszoros a szorzó.

A metrón, a pestivel ellentétben ÉLET (spanyolul VIDA) van, mindig. Nem volt olyan utunk, ahol ne lett volna egy reppelő, egy énekes, egy zsepiárus, egy kéregető, egy mutatványos, egy akármit csináló. Igaz, a népek ezeket többnyire le se ..ják, mert mindenki bőszen a tepsitelefonját nyomogatja. A járatok 2-6 percenként követik egymást, a következő járat érkezéséig hátralévő idő minden peronon megtalálható és pontos is. Ami fura volt: az első szerelvények már hat óra után indulnak csak, hiába, itt tízkor kezdődik az élet, senki nem jár sehova reggel hatkor, kivéve a magyari túrista aki a bacelonába induló vonatjához siet.

Ami a madridi Atocha pályaudvarról indul. Ez Madrid legnagyobb, központi pályaudvara, minden AVE szerelvény induló állomása. És mellékesen egy komplett botanikus kert, tavacskával, teknősökkel, kávézókkal. A sokat emlegetett közösségi tér, a fogyasztás emberi léptékű temploma.

Madrid Atocha, igen, pályaudvar, igen, vonatoknak. nem, nem ázik be. (forrás: net)

Az AVE terminálokra bejutni csak biztonsági átvizsgálás után lehet, ami a lassan nyolc éve történt robbantásos merénylet után érthető. A megvalósítás viszont abszolút latinos sajnos, azaz a táskákat röntgennel világítják át, de mellette úgy sétálhatsz be, hogy a testeden akár ötven kiló semtex is lehet meg két 9mm-es az övedben. Szóval nesze semmi fogd meg jól megoldás, csak sort csinál. A vonatokat rejtő szint üvegajtaja a jegyellenőrzés után sziszegve feltárul: ott állnak diszkrét csatasorban a Renfe kirakatvonatjai.

Vegyesen várakoznak az utasokra a 100-as sorozatú Alstom/CAF építésű TGV származékok, a 102/112 sorozat kacsacsőrű talgoi, a 130 sorozatú kis talgók és persze a koronaékszer: az ICE3 bázison kifejlődött Siemens Velaro. Spanyol motorvonati kiskáté a továbbiakban ezen az oldalon. Így utólag beleásva magam, a Talgo350 is nagyon izgalmasan hangzik, a buta kacsa fejével és a rövid, alacsonyan ülő kocsijaival.

Siemens Velaro (azaz ICE3), a mi vonatunk (forrás: saját)

Sose tetszettek ezek a kacsacsőr vonatok. Eddig. (forrás: saját)

A mi vonatunk a 103-s sorozatból került ki, azaz a Siemens építésű Velaro volt. Ennek a belseje, a felépítése abszolút ismerős a német ICE3-akból, de sok megoldás visszaköszön a Pestről induló Railjetekből is. A nyolc részes motorvonat vonófej nélküli, teljes hosszában átjárható, két első, egy büfé és öt másodosztályú kocsit tartalmaz, az egyik első osztály vezérállás felőli végében kialakított business (egyfajta prémium) részleggel.

A vonat, mégsem Svájcban vagyunk, 7.01-kor, egy perces késéssel indult bele az éjsötét Madridba, aztán irány Zaragoza és tovább. Az út első egy órájában az ablak tükörként funkcionált, csak nyolc körül kezdett virradni. A pálya elképesztően jó, amennyire emlékeim nem csalnak jobb, mint a Frankfurt-Köln közötti IC3 pálya. Simább, csendesebb, biztonságosabb érzés . A biztonságról amúgy egy vegyes, LZB-n, ERTMS2-n alapuló rendszer gondoskodik ami még kiegészül a spanyol ASFA rendszerrel is.
A sebességünk észrevétlenül de nagyon hamar elérte a 200-as tartományt és jórészt ez is volt a jellemző, néha átlépte a 300-at. Átlagnak, a megállás nélküli odaúton cca 260 km/h jött ki, így pár perccel a menetrend által megszabott időnél hamarabb állt meg a Barcelona Sants állomáson, ezzel kiderült, hogy nem is Svájcban, de nem is Magyarországon vagyunk.

Az esti visszaúton kifogtuk a munkásvonatot , a menetidő húsz perccel hosszabb volt, ami abból jött össze, hogy a kétszeri megállást érdekes módon abszolválta a vonat. Az ugyanis nem fékez, hanem 15-20 km-rel korábban "kiteszi üresbe" és szépen lassan lelassul úgy, hogy a végén már csak 25-30 km/ról kell megállítani a vonatot. Érdekes megoldás, nem lehet észrevenni, hogy megáll a vonat.

Az utazóközönség reggel jórészt a tíz órás barcelonai bizniszkezdésre siető laptopos öltönyös csókákból tevődött össze, az esti visszaúton már jóval több volt a nyakkendőmentes honpolgár. Oda és vissza is egy-egy X kategóriás filmet vetítettek a központi kijelzőkön, a PC jegyében spanyolul és katalán felirattal. Nálunk az IC-n mikor lesz szögedi vagy tárjáni bemondás? Soha.

Ez az egész AVE világ totál magával ragadott, így aztán egy másik napon még gyorsan "lugrottunk" Toledoba is. A leugrottunk a jó kifejezés, mert a 90 km-es távolság ellenére alig fél óra alatt már ott is voltunk. Ez az egyik legújabb, 2005-ben átadott, dedikált AVE pálya, ide jön a vonat és kész, koppan, nincs tovább. Ezt a vonalat a 490-es sorozatú négy részes motorvonatok szolgálják ki, akár 220 km/h-s sebességgel.

Pikkpakk vonat Toledoba, a mienk EMU4 volt és Vmax=220 (forrás: net)

Ez is biztonsági ellenőrzéses, nagyon szigorú, csak helyre szóló jegyeket kiadó rendszer. Jellemző, hogy visszafelé, az utolsó, 21.30-as vonatra igyekvő komplett család a beléptetésnél szembesült azzal, hogy a jegyük másnapra szól. A vonat tele volt és mindenki fel is szállt, a beléptető számítógép kiírta, hogy nincs több hely, a csóri család bizony a szépséges Toledoban töltötte az éjszakát. A Renfén sem állva, sem budin nem utazunk, rendnek kell lennie.

Így esett, hogy belekóstoltam és kicsit Brikó barátomhoz hasonlóan bele is szerettem a korábban olyan távolinak tűnő Renfe spanyol vasútba, a szép, lila csíkos fehér motorvonatokba, a nagy sebességbe, a mediterrán pontosságba és rendbe.
Ha még nem unod a témát idelinkelek egy youtube videót, én vagy 10x néztem meg még az út előtt, az AVE reklámfilmje, ahogy a Velaro hatalmas sebességgel szeli ketté a kopár középspanyol tájat.